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　少し暇が作れたので、旅行に出ていました。
　旅行と言っても、われながらおそろしくマニアックな旅で、観光地など一切寄らずに、２日半というもの電車に乗り続けていたのでした。
　関西の私鉄乗り潰しという、語るも愚か、聞くも馬鹿馬鹿しい所業であります。この言い回し、前に近鉄の乗り潰しをやった時にも使った記憶があるが……(^_^;;
　今回は近鉄以外の主だった私鉄を片端から乗りまくりました。過去乗ったことのある部分も併せると、京阪電鉄、阪神電鉄、神戸電鉄、能勢電鉄、大阪モノレール、北大阪急行、北神急行、京都市営地下鉄、京福電鉄、水間鉄道の全線、それに阪急の大部分（千里線の天神橋筋六丁目−淡路を除く）を踏破したことになります。南海電鉄もほとんど乗ったのですが、時間の都合で大物の高野線と空港線に手をつけることができなかったのは残念。
　関西地方にはまだまだ大阪や神戸の地下鉄、新交通システム、路面電車などもあり、完全踏破にはまだ遠いものがありますが、とりあえず目立つところは片づけたのでした。
　関西の私鉄は首都圏のそれに較べて、運行的にも施設的にもすぐれているというのが定評であり、車輌なども良いとされています。確かに特急などには豪華な車輌を使っていたりするのですが、今回のように細かい支線などまで乗り潰そうとすると、どうしても鈍行や準急程度のお世話になることが多く、ロングシートの通勤車輌ばかりでした。さすがにそんなのに２日半も乗り続けているとくたびれました。

　月曜の晩の夜行バスで出かけて、まずは宇治へ向かいました。どこからスタートするかで効率がだいぶ違っていたと思うのですが、この選択はかなりヒットだったのではないかと思います。京阪は２本の支線を従えた本線（京都側の末端は鴨東線となっていますが事実上本線と一体化しています）と、琵琶湖側の京津線＆石山坂本線の２つの部分に分かれており、うち後者はすでに踏破済みでした。本線も全部乗ったことがあるので、あとは２本の支線に乗ればよかったわけです。本線のどこかから始めるよりも、支線のひとつである宇治線の終点京阪宇治から始めれば、往復する手間が省けるというものでした。
　もっとも、効率が良すぎて、京阪宇治に到着したのは早朝５時半。まだあたりは真っ暗で、車窓なんか全然見えやしませんでした。
　本線との合流点である中書島まで行き、それから枚方市へ出てもう一本の支線である交野線を往復している間に、ようやく夜が明けました。こうして手早く京阪完全踏破を果たし、次に京都地下鉄にとりかかりました。
　京都地下鉄は烏丸御池で烏丸線と東西線が直行する形なので、乗り潰すのは厄介です。丹波橋で京阪から近鉄に乗り継ぎ、２駅だけ乗って竹田から烏丸線に乗り継ぎましたが、まずは烏丸線の北端である国際会館まで行き、そこから烏丸御池まで戻って東西線の東端の醍醐まで行き、またえっちらおっちらと戻って西端の二条まで行ったのでした。そんなことをしていても、なにしろ地下鉄ですから景色もなにもあったものではありません。
　二条はＪＲにしか連絡していない駅なのですが、あいにくの雨の中を四条大宮まで歩き、京福電鉄に乗りました。

　いちいち私のルートを全部書いても、全然面白くないでしょうし、各私鉄については近々「途中下車」でまとめようと思っておりますので、以下は大ざっぱに留めておきます。
　何しろ、そんなに大きくない私鉄でも、何やら細かい支線があったりするので、結構手間がかかりました。京福にも嵐山本線と北野線があるし、能勢電鉄も日生線が出ているし、大阪モノレールなんてのでさえ阪大病院前へ向かう支線が出ています。この支線は２時間につき５本しかないという、ほとんど田舎のローカル線みたいな閑散線区です。
　特に苦心したのは神戸電鉄で、大きなＹ字型の路線になっている上、Ｙ字の右上の棒からは２箇所も細かい枝が出ているため、限られた時間で乗り潰すのは大変でした。使えるのは事実上全部鈍行だったし……同好の士ならば、わりと感心して貰えそうなルートを辿ったのですが、普通の人にはなんだかよくわからないでしょうから、詳述は差し控えます。

　田舎のローカル線と言えば、１日２本しか電車が来ないという究極的なローカル駅にも行きました。北海道とかならいざ知らず、関西の、しかも私鉄にそんなところがあるのかとお思いでしょう。南海和歌山港線の終点、水軒がその駅です。手前の和歌山港駅まではかなり頻繁に電車が来るのに、どういうわけだか末端の一区間だけは、日に２往復しか電車が走らないのです。なんでそれしか走らせないのかというのも不思議ですが、そんな閑散なところをなんで廃止もしないのかというのがもっと不思議です。

　火曜の晩は大阪空港近くの蛍池で、水曜の晩は和歌山で泊まり、昼の新幹線で帰ってきました。木曜の晩に仕事があったからですが、ともあれ２日半、ずうっと乗り続け。通勤型以外に乗ったのは、帰りの新幹線を除けば、最後近くに和歌山から大阪まで帰ってくる時の南海特急「サザン」だけでした。
　関西地方の私鉄には「スルッとＫＡＮＳＡＩネットワーク」というのがあって、プリペイドカードでほとんどどの鉄道にも乗ることができます。首都圏でも「パスネット」というのができましたがいわばその先輩格で、即物的なネーミングがいかにも関西らしい。パスネットと違って、スルッとKANSAIの方はかなり多くのバスにも乗れるので、今回は重宝しました。ただし、近鉄の時に使った「遊レールパス」のようなフリーパスではなくて単なるプリペイドカードなので、気がつくとずいぶんお金を使ってしまっていました。５千円のカードを２枚では足りず、３千円のカードを買い足して、その残額が120円になったところで切り上げて帰って来たので、これに行きのバス代と帰りの新幹線代を加えると、４、５日あちこちを廻ったのに匹敵するくらいのお金がかかったようです。やはり関西の私鉄はスケールが大きいようですね。
　残りの落ち穂拾いに、また近いうち出かけそうな気がします。

(2001.2.8.)

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　乗り潰しに魔がさしたわけでもないのですが、またもや関西へ行って、私鉄の乗り潰しをしてきました。たまたま３日連続でフリーの日がとれたので、今後しばらくそういう機会がなさそうだったため、思いきって出かけることにしたのでした。
　日曜の晩にオペラの稽古が入っていて、上がりが午後10時でしたので、その足で東京駅へ向かいました。今回はちょっと贅沢に、寝台急行「銀河」の切符を買っておきました。安上がりな夜行バスを用いなかったのは、今回のスタートが米原だったからで、米原まで行く夜行バスというのは、探してみましたがなかったのです。
　贅沢と言っても、「銀河」はたったの６輌、食堂車や車内販売はもちろんのこと、車内電話や自動販売機すら設置されていない、しょぼくれた寝台列車です。昔は東海道本線の夜行の中でも随一の花形列車で、有名人や有力な政治家なども頻繁に乗っていた列車なのですが、今やガラガラで、最終の新幹線に乗り遅れた人が仕方なく乗る程度に過ぎません。
　それでも、機関車が動き始めて、客車に次々と振動が伝わりながらプラットフォームを滑り出す感覚は、やはり電車とは違って、わくわくするものがあります。今から旅に出るのだぞという意識が高まってくるこの気持ちばかりは、新幹線では味わうことができません。
　しばらく起きて、通り過ぎてゆく夜景を眺めていたかったのですが、米原着は早朝５時43分です。時計のアラームはかけておきましたし、車掌が起こしてくれるとは思いますが、やはり心配で、残念ながら早々と寝ることにしました。

　朝早いというのが気にかかっていたせいか、しばしば眼が醒めます。停車して振動がなくなると醒めてしまうようで、なんだかあんまり寝た気がしないのですが、実際はそうでもないのでしょう。ともあれ岐阜を出たあたりからはずっと起きていました。
　車窓はまだ真っ暗なのですが、関ヶ原にさしかかると、雪が積もっていて、地面がぼんやりと光っていました。わりと軽装で出てきたので、まずかったかな、と思います。
　米原で下りてみると、雪の積もった早朝にしては、思ったほど寒くはありませんでした。私はここから近江鉄道の電車に乗るつもりなのですが、早すぎて、まだ近江鉄道の駅舎の入り口が開いておりません。そちらに面したＪＲの入り口にはベンチひとつなく、駅前もガランとしており、手持ち無沙汰な時間を過ごしました。そのうちに、衣服の中にたまった温気が抜けて、寒くなってきました。
　６時過ぎに近江鉄道の入り口が開いたのでそちらへ行き、駅に停まっていた電車に乗り込みました。近江鉄道は西武の系列会社で、車輌も西武の旧式電車を使っています。ご丁寧にもレオマークをつけたものもあるようで。
　近江鉄道は彦根から近江八幡まで乗ったことはあって、今回は残りの部分を潰してしまうつもりでした。高宮から多賀大社前までひと区間だけ出ている支線、それに八日市から貴生川（きぶかわ）までの本線末端部分です。この末端部分は、区分上は本線なのですが、実際には八日市から近江八幡までの方が電車も多く、快速も走ったりして、ずっと本線らしい顔をしています。貴生川方面へ走るのは単行（一輌だけ）の電車で、これも西武のお古だろうとは思うのですが、いったい西武に単行の電車が走っていたことなどあるのだろうかと不思議に思いました。あるいは改造車でしょうか。
　米原附近では、雪は積もってはいましたが降ってはいませんでした。しかし、電車に乗っているうちに、かなり本格的な勢いで降り始めました。ここしばらく、東京周辺はわりと暖かい日が続いていたのに。ここら辺は「関西」とはいうものの、実は「北陸」の末端なのだな、と実感しました。

　終点の貴生川は、ＪＲ草津線、信楽高原鐵道が集まる交通の要衝です。ここから信楽高原鐵道に乗ろうと思っていましたが、一時間ほど時間がありましたので、朝食を食べようと駅の外に出ました。
　ところが、コンビニエンスストアは一、二軒あったものの、ものを食べさせる店はほとんどありません。駅前に小さな大衆食堂と、さらに小さな喫茶店は見かけたものの、まだ開店していません。ファストフード店ひとつないのには驚きました。どうも、地形の関係で交通の要衝にはなっているものの、街というほどのものはない場所らしい。雪が降りしきる中を20分ほどうろつきましたが埒があかず、結局コンビニで多少の食糧を仕入れ、ほうほうの体で駅へ戻りました。
　近江鉄道もローカル私鉄と言ってよいのですが、信楽高原鐵道はさらにローカルな第三セクターで、国鉄信楽線として廃止対象になっていたのを地元が引き受けて存続させています。国鉄時代に一度乗ったことがありますが、第三セクターになってからは初めてでした。
　駅がふたつほど増えているものの、雰囲気としてはそう大きく変わったようでもなく、あまり繁盛していない印象を受けました。補助金が打ち切られたらやってゆけないのではないかしら。

　信楽（しがらき）から、バスで加茂に抜けるというルートをとりました。このルートのバスは一日三本しかなく、奮発して「銀河」に乗ったのも、実はこのバスを捕捉するためだったのです。
　タヌキの置物だらけの信楽の街を抜け、なんだか大きな道をわざわざ避けて、すれ違いさえままならないような細い生活道路ばかり縫うようにして走ります。客は、加茂に近づいた頃にはある程度いましたが、行程の大半は私を含めて２、３人。
　「このバス、無くなるって本当ですか？」
途中から乗ったご婦人が運転手に訊ねていました。
「あー、そんな話は出てるんですが、まだ決定というわけではないみたいで」
なんだかわびしい会話を交わしています。今回出てきてよかったようです。また間があいて数年後とかになっていたら、このバスは廃止されていたかもしれません。
　滋賀県から奈良県に入ると、雪の気配はまったくなくなりました。そんなに高い峠を越えたというわけでもないのに、こんなに違うものかと思います。

　加茂からはＪＲの大和路快速で一気に大阪へ向かい、この日の残りは、大阪市営地下鉄、それに阪堺電軌を乗り潰すことに費やしました。路面電車である阪堺電軌はともかくとして、外も見えない地下鉄に乗り換え乗り換え乗っていると、だんだんむなしい気分になってきます。おれはいったい何をしているのだろうと自嘲したくなるのでした。
　ともあれ阪堺電軌の阪堺線と上町線の両線、地下鉄のほとんど全部を、とりあえず考え得る限りもっとも効率よく乗り潰し、難波のビジネスホテルに投宿したのでした。

　翌日の火曜日は、難波から、地下鉄で最後に残っていた御堂筋線のなんば−なかもず間に乗ったのち、泉北高速鉄道、そして南海高野線に乗りました。
　高野線は長く、しかも河内長野を過ぎたあたりからは山岳線みたいなものですから時間がかかり、半日を費やしてしまいました。楠木正成の千早城、真田昌幸・幸村親子が配流されていた九度山など、歴史好きとしては気になる地名がたくさんある沿線です。
　鉄道線の終点である極楽橋は、ケーブルカーとの乗り換えのためだけに設置されたような駅で、周辺にはなんにもありません。駅名の極楽橋というのは、駅の近くの川にかかっている朱塗りのごく小さな橋の名前に過ぎません。時刻表にも、特に断らず、ケーブルカー接続で高野山までそのままつながっているように書かれています。
　高野山まで行って30分ばかりで舞い戻ってくるというのも、なんだか忸怩たるものがありました。高野山は人口四千人ほどを抱える、ほとんど宗教都市と言ってよいほどの規模を持っており、山内を巡るバス路線がいくつもあります。その気になれば一日や二日では廻りきれないかもしれません。いずれゆっくり訪れて空海の事跡を偲びたいものだと思いましたが、とにかく今回はとんぼ返り、南海の誇るデラックス特急「こうや」で難波へ戻ります。

　午後は神戸の方へ行き、六甲ライナー、神戸市営地下鉄、それに山陽電鉄のうち未乗だった網干線に乗りました。
　網干（あぼし）という駅はＪＲと山陽電鉄の両方にありますが、全然関係がなく、３キロ半ほど離れています。　接続駅ではないものの、両方を結んで走っているバスがあり、山陽電車から下りるとすぐやってきたので、予定外ではありましたがそれに乗ってＪＲの網干へ向かいました。このバスもダイレクトに両駅を結んでいるわけではなく、生活道路らしいところを縫うようにして曲がりくねり、だいぶ遠回りしていました。
　網干から乗った17時11分発のＪＲの普通列車は大垣行き。京阪神地区では快速となるものの、大垣に着くのは21時28分で、その間４時間17分。各地から長距離の鈍行が姿を消した現在、これほど長い距離を走る昼行普通列車は珍しいのではないかと、ふと考えました。
　私はその最初の部分をちょっとちぎって乗り、兵庫で下りました。今までどうしても乗る機会が得られなかったＪＲ和田岬線（正しくは山陽本線の枝線）に乗るためです。このひと区間だけの路線、休日は２往復しかないし、平日も朝夕だけの運転で日中はまったく走りません。純粋に通勤のためだけの路線らしい。
　35型という、ちょっと他では見られないような旧式の電車でしたが、編成は６輌もありました。そして、和田岬からの戻りの便は、その６輌がけっこういっぱいになっていたから驚きです。いったい和田岬という駅、街中の変哲もない駅ですが、とりたてて何があるのかよくわかりませんでした。よく駅に立っている周辺案内板も見当たりません。
　大量の通勤客と一緒に兵庫へ戻ってきて、それから三宮へ出て宿をとりました。
　チェックインしてから、三宮から出ているポートライナーに乗りに行きました。これはすでに乗ったことがあるのですが、名高い神戸の夜景をポートライナーから見てみたかったのです。震災の痛手からもすっかり復興して、美しい夜景が拡がっていました。

　３日目の水曜つまり今日は、最後に残った関西空港アクセスの２線、ＪＲ関西空港線と南海空港線を潰しました。この２線はりんくうタウン駅で合流して、同じ線路の上を走って橋を渡り関西空港駅へ向かいます。実はこの区間は関西空港鉄道という第三種事業者（駅や線路などの設備だけ持っていて、自社の列車を運行しない鉄道会社）の保有で、ＪＲと南海の車輌がその上を走らせて貰っているのでした。
　大阪からＪＲの関空快速に乗りましたが、朝のせいもありましょうが、停まる駅停まる駅で次々と客が増え、ラッシュ状態で関西空港駅へ着きました。
　幸い、関西空港駅は、成田空港駅のような野暮な検問はなく、素直に改札を通れました。そのまま南海の空港急行で舞い戻っても、変な顔をする人はいません。「はるか」や「ラピート」にも乗ってみたかったのですが、それはまあ贅沢のしすぎでしょう。

　新幹線の値段の高さにはこの前懲りましたので、近鉄特急と東名高速バスを乗り継いで帰ってきました。これだと合わせても一万円に満たないリーズナブルな値段であり、しかもそこそこ快適です。ただ、バスは今回満席で、そうなるとちょっと窮屈な気もしましたが。
　効率第一の乗り潰しはすっかり堪能してしまいましたので、次の機会には、もう少しゆったりとした旅を心がけたいと思います。

(2001.2.28.)