I

　3日ほど留守にいたしました。大阪に行ってきたのです。
　男声合唱組曲『きょう、いきる　ちから。』は、2012年10月にいちおう完成しました。全部で4曲あり、そのうちの3曲がこんど演奏されることになりました。
　なぜ3曲かというと、本番の演奏会が2013年1月12日（土）だそうで、練習時間が無かったというのがいちばんの理由でしょう。3曲のうち2曲は、秋に合唱コンクールの関西大会で歌われていましたので、問題はないのですが、残る2曲の譜読みをする余裕が無かったようです。
　ともかくそんなわけで、演奏会にかける前にいちど練習を見に来て貰いたいと頼まれたのでした。委嘱・初演団体は近畿大学のグリークラブで、練習は（そしてもちろん演奏会も）大阪でおこなわれます。
　練習日は昨日の27日の晩でした。昨夜は向こうで宿をとってくれましたので、本来なら27日の昼過ぎに出かけて新幹線に乗れば充分なはずでした。
　が、ご承知の通り私は新幹線が嫌いで、やむを得ない事情でない限りは乗りたくないほうです。それに、このところずっと仕事が忙しくて、だんだん心に潤いがなくなってきている実感がありました。
　私にとって、心の潤いを取り戻すいちばんの方法は旅です。それも、なるべくなら飛行機や新幹線を使わず、普通の列車・船・バスなどに揺られるのが効きます。そう長いこと出かけなくとも、一日ローカル線を乗り回してきただけでも、少々体調が悪かったのが吹き飛んでしまったことさえあります。
　それで、1日前から出発することにしました。青春18きっぷを買って、ひたすら普通列車に乗りまくってやろうという魂胆です。帰りもゆっくり、丸一日かけて戻ってきます。
　むろん、この3日間を捻出するために、仕事はだいぶ無理しましたが、この際それもやむを得ないというものです。

　12月26日の朝、7時半過ぎに家を出ました。まずは湘南新宿ラインで西への旅をスタートします。
　しかし、考えてみると12月26日といえばまだ普通の平日です。平日朝の京浜東北線やら湘南新宿ラインやらは、当然ながらラッシュアワーです。人ごみに揉まれるように電車に揺られるのでは、いくら私でもなんの癒しにもならず、かえって気持ちがささくれ立ってきます。
　新宿でだいぶ人は下りますが、まだ坐れません。次の渋谷でようやく坐れました。その辺からは、ラッシュとは逆向きになりますから、車内がだいぶ穏やかになってきました。湘南新宿ラインの電車はロングシートの車輌が多いのですが、私は狙ってボックスシート（クロスシート）のある車輌に乗っていましたから、少し旅行気分になります。クロスシートにこだわっていると、時々ロングシートを擁護する意見が寄せられたりするのですが、山手線と同じような座席に坐って旅をしていても、少なくともあまり旅情は感じられません。
　私の乗っている列車は快速と称していますが、東海道線に入り、戸塚を過ぎると各駅停車になってしまいます。戸塚以遠も通過運転するのは特別快速ですが、日中しか走っていません。東海道線の快速であるアクティーも日中だけの運転で、要するに朝の時間帯は全駅に停まってゆくしかないということです。
　平塚止まりでしたので、後続列車に乗り換えなければなりません。平塚まで行くと乗り換えが別のプラットフォームになるというので、ひと駅前の茅ヶ崎で下りましたが、便意を覚えたので階段を昇って、階上のトイレに寄ったりしていたので、別に平塚まで行っても良かったようです。
　後続の熱海行き電車もセミクロスシート（ボックスシートがあり、扉近くは壁に添ったシートが配置されている形の車輌）でしたが、ボックス部分はいっぱいで、扉脇のロング部分に坐らなければなりませんでした。しかしいいあんばいに快晴で、陽光がいっぱいに窓から差し込み、寒さをあまり感じません。雪化粧した富士山もくっきりと見えます。大磯の海岸あたりを走っていると、早くも気分が良くなってきました。

　近年、長距離列車がめっきり少なくなりました。普通列車はもとより、特急すらぶつ切れの列車が多くなり、何時間もひとつの列車に揺られているということができづらくなってきました。昔は8時間くらい走り続ける列車はざらにあったのですが、今は2時間乗っていられれば長いほうです。国鉄が分割されてJRになり、他の会社との乗り入れを嫌うようになったという事情もありそうです。
　それにしても、かつては日本の大動脈であった東海道本線の、現在の不便さは嘆かわしい限りです。熱海でJR東日本とJR東海が切り替わるので、そこで乗り換えがあるのはまあ良いとしましょう。しかし、そこから米原まではずっとJR東海の管轄です。それなのに、島田で乗り換え、浜松で乗り換え、豊橋で乗り換えと、まったくもって落ち着きません。
　もっとげんなりすることに、熱海から豊橋までの199キロ、3時間40分、乗った電車はいずれもオールロングシートです。山手線を3周半するところをご想像いただければ、その苦痛がおわかりと思います。車窓を愉しもうにも首をねじ曲げなければならず、足を投げ出そうにも通行の邪魔になり、ずっと恐縮したような格好で居すくんでいなければなりません。駅弁も食べづらいし、まして（私は飲みませんが）お酒など飲んでいたら住所不定者のごとき趣きになりかねません。ロングシートを擁護する人も居ますけれども、そういう人はたいてい、

　──鉄道会社は客の旅情のために列車を走らせているわけじゃない。

　とドライな割り切りかたをしているようです。だから「旅情が感じられない」と私などが不満を言っても話が咬み合わないのでした。
　豊橋に着いた頃にはさすがにうんざりしました。しかも、神奈川県側からはくっきりと見えていた富士山が、肝心の静岡県側からは、全体としては快晴なのに、富士山にだけ雲がかかって山頂が隠れていました。静岡県内の東海道線の車窓というのは、全体的にさして面白いことも無く、住宅地と田園が繰り返されているばかりで、その中では富士山と浜名湖くらいが取り柄なのですが、富士山が姿を隠していてはテンションが半減します。
　島田駅などというところで列車を下りたのははじめてでしたから、それは興味深かったのですけれども、待ち時間はせいぜい10分程度で改札の外へ出るわけにもゆかず、ただ寒風に吹かれながらプラットフォームに突っ立っていただけで終わりました。実際寒くて風も強く、静岡県の温暖なイメージが覆されたみたいな気がしました。
　待ち時間といえば、最初の茅ヶ崎駅では上厠する時間がなんとかとれたものの、あとは熱海で7分、島田で10分、浜松で6分（実際には電車が少し遅れたので3分くらい）、豊橋で8分と、運転区間は短いけれども接続だけはきわめて良いのが最近のJRの特徴でもあります。買い物をしたりトイレに行ったりする暇もあまりとれません。この日は、赤羽駅の売店で買ったサンドイッチをひと包み食べただけで、昼食をとる機会がなかなかありませんでした。ようやく豊橋で乗り換えの時に、小さなおむすびを2個ほど買うことができました。

　豊橋からはJR東海が力を入れている快速電車ですから快適な旅になります。全車転換式クロスシートで、スピードも充分。この気合いの入れかたが、どうして静岡県内でできないのだろうかと不思議でなりません。名鉄という競合路線が無いからでしょうか。わざと在来線の快適さを減らして新幹線に誘導しようという意思も見えるようです。分割する時、新幹線は別会社にしたほうが良かったのではないでしょうか。
　もっともこの日は、豊川の橋梁で強風のため速度規制がおこなわれており、数分遅れて運転していました。名古屋からは関西本線に乗るつもりなのですが、その乗り換え時間がもともと8分しかないので少々心配です。
　結局あまり遅れを取り戻せないまま名古屋に着きました。乗り換え時間は4分ほどしかありません。大駅の名古屋で4分の乗り換えは心許なく、着くやいなや私は走り出しました。のんびりしたくて青春18きっぷで出てきたのに、往々にして私は乗り換えで走るというはめに陥ります。
　関西線の快速電車は、別に時刻を遅らせることなく発車しました。かなりぎりぎりでした。
　関西線を走る快速列車としては、まずディーゼル快速「みえ」があります。これは近鉄の特急電車に対抗すべく、指定席車を備え、単線非電化の紀勢本線を走るにもかかわらず最大限の速度を出せるようにダイヤが組まれています。急行にしてもよいくらいの列車です。
　この他に、亀山までの電化区間を走る無名の快速電車があります。四日市までは「みえ」と同じように走りますが、その先は各駅停車になります。これに乗ったわけです。
　計画段階では、ここで「みえ」に乗ってさらに先へ進み、紀伊半島をぐるりと廻って行こうかなどとも考えました。新宮あたりのホテルを調べたりもしたのですが、考えてみるとせっかくの紀伊半島が、大半は暗くなってからの移動になりそうでしたので、それもつまらないと思い、関西線で奈良へ直行することにしたのでした。関西線は、名古屋〜亀山、加茂〜JR難波の電化区間は運転本数も多く、典型的な近郊路線ですが、真ん中の亀山〜加茂間は非電化でもちろん単線、1時間に1本程度の短編成の列車が行き来するだけのローカル線です。しかもかつては関西鉄道という私鉄で、国鉄の東海道線と熾烈な競争を繰り広げた輝かしい歴史を持っており、その歴史とのギャップがさらに印象深いのでした。紀伊半島一周という壮大な計画は諦めましたが、これも次善のプランとしてはなかなか良さそうです。
　快速電車はわずか2輌という簡易な編成で、大都市名古屋から発車する列車とは思えないほどでした。それゆえけっこう混み合っており、途中駅でもあんまり下車客がおりません。私はぎりぎりに駆け込んだこともあって坐ることができず、桑名でも四日市でも席はあかず、井田川という駅でようやく坐れましたが、なんとその次は終点の亀山でした。昔みたいに長大編成が空気を運んでいるみたいのも良くないとはいえ、もう少し車輌の数を増やしても良いのではないでしょうか。
　ところで南四日市駅に着いた頃、なんだか空気がきらきらとしていると思ったら、雪が落ちてきていました。私が今シーズンはじめて見る雪です。鈴鹿山脈を突っ切るわけなので、雪も降ることでしょう。
　亀山から単行のディーゼルカーに乗り換え、先へと進むと、雪はもっと激しくなりました。亀山の次に関という駅があり、これはたぶん伊勢の国と伊賀の国の境目の関所だったのだろうと思いますが、その国境とおぼしきあたりはほとんど吹雪いているほどでした。ところが、太陽は顔を見せたままです。
　伊賀に入ると雪は止み、青空が再び拡がってきました。しかし外は寒いようで、ディーゼルカーの窓ガラスがみんな曇っています。
　その曇った窓ガラスが、やにわに真っ赤に染まりました。新堂という駅でのことです。車内も真っ赤になりました。
　素晴らしい夕映えだったのでした。旅をしていると、たまに感動的なほどの夕映えに出会うことがあります。以前飛騨金山という駅で、跨線橋に昇った途端にその色彩の魔術に遭遇して、しばらく感動のあまり動けなくなってしまいました。あたりが本当に赤一色となり、他の色彩がすべて飛んでしまうのです。ふだんの生活の中ではまず経験できません。数分で消えてしまうはかなさも、感動を倍加させます。
　この列車に乗って良かった、旅に出てきて良かったと心底思いました。

　月ヶ瀬の渓谷のあたりはもうだいぶ暗くなっていてよくわかりません。加茂で乗り換え、18時36分に奈良に到着しました。奈良でどこに寄るということも全然考えていないのですが、とりあえず奈良に宿をとっています。
　JR（国鉄）で奈良に来たのは久しぶりのことですが、よくある近郊型の橋上駅になっていたので驚きました。駅舎もさほど特色の無い、ごく普通の駅ビルになっています。
　なんだかがっかりしながら、駅を出て少し歩くと、駅前広場に面して、いやに立派な感じの観光案内所がありました。やや離れてみて、
　「ああ」
　と思わず声を出しました。その観光案内所こそ、もとの奈良駅舎だったのです。駅は改装したものの、いかめしい寺院風の旧駅舎は、取り壊さずに案内所として活用していたのでした。
　三条通に面した宿にチェックインしました。直前に予約した安宿ではありますが、ワンフロアの客室数がいやに多くて、エレベーターホールから自分の部屋まで行くのにかなり歩かされます。
　併設の食堂で飲食代が2割引になるというクーポンを貰いましたが、宿代が安いわりに、それらの食堂はけっこう高級のようで、2割引してくれても数千円かかりそうでしたので、それは使わないことにして、手提げバッグだけ持って外に出ました。手頃に夕食をとれるところを探したのですが、案外と適当なところがありません。かと言ってガストやサイゼリヤに入るというのもあんまりです。
　近鉄奈良駅の近くへ行ったり、またJR奈良駅に舞い戻ったりと、かれこれ1時間近くうろうろしましたが、結局JR駅の構内にあったうどん屋で「まほろばセット」と名前だけは奈良らしいうどん定食を食べました。朝は小さなサンドイッチ、昼は小さなおにぎりで、夜にうどん定食では、どうも炭水化物しか食べていないきらいがありますが、まあやむを得ません。
　宿に戻って、風呂に入ったあとは、ひたすら年賀状の宛名書きをしていました。実はけっこう時間のかかる作業で、家にいるとその時間がなかなかとれなさそうだというのも、1日早く出てきた理由のひとつだったのでした。
　翌27日は合唱の練習が晩にありますが、それまでは時間があります。奈良見物をしても良いのですが、青春18きっぷを最大活用したい気持ちが強く、さっさと出かけてまた列車に乗り倒すつもりです。

(2012.12.28.)

II

　12月27日（木）の朝は、7時に目覚ましをかけていましたが、6時半頃に眼が醒めました。ふだんは9時近くまで寝ているのに、旅に出ると私は妙に早起きになります。前の晩は宛名書きに手間取って1時過ぎまで起きていたので、やや寝不足の感もありますが、寝直すには微妙なので起きてしまいました。
　奈良発8時34分の電車で出発しようと思っていたのですけれども、身支度を調えてもまだ7時を過ぎたくらいの時間です。朝食付きのホテルというわけでもないし、予定より早く出立できそうです。
　関西圏のJRの列車は、多少のばらつきはありますが、基本的には1時間サイクルで同じようなダイヤになっていますので、スタートを1時間早くすれば、全体も1時間繰り上げられ、余裕のある行程になります。この日は未乗だったおおさか東線に乗るつもりだったのですが、予定したルートだとかなり最後のほうに乗ることになっています。日暮れの早い時期ですから、明るいうちに乗れないことになっては面白くありません。1時間前倒しで、その懸念はなくなりました。
　朝食にするパンやサラダは、前夜のうちに奈良駅ビル中のスーパーマーケットで買ってありますから、車内で食べれば良いでしょう。7時31分の桜井線の電車に乗りました。幸い桜井線の電車は、大和路快速などと同じ221系で、オール転換式クロスシートの車輌でしたから、あまりひと目を気にせず食事をすることができました。隣に相客が居るとちょっと食べづらいですが、そこまで混んではいません。

　桜井線は「万葉まほろば線」という愛称がついていますが、駅名にも由緒ありげなものが多く、時間が許せばゆっくり下車して歩いてみたい路線です。奈良を出ると京終（きょうばて）という駅に停まりますが、これはたぶん平城京の都域がこの辺までだったのでしょう。次の帯解（おびとけ）の由来はよく知りませんが、

　──帯解けば　老人ばかり　可哀想

　という、鉄ちゃんにはお馴染みの名句（？）の冒頭にあるのでその名だけは有名です。ちなみにこの句は、

　──帯解（おびとけ＝桜井線）・芭露（ばろう＝湧網線）・陣場（じんば＝奥羽本線）・狩川（かりかわ＝陸羽西線）・石生（いそう＝福知山線）

　と、駅名だけで詠まれたものなのでした。ただし芭露駅のあった湧網線はすでに廃止されています。詠み人は鉄道マニアの元老というべき上月木代次氏と言われています。
　天理はもちろん天理教の本拠地です。天理教に無関係な人はどのくらい住んでいるのだろう、などと考えたりします。ただし天理教というのは江戸末期くらいからの宗教ですので、駅名の由緒ということを言えばごく新しいほうです。
　巻向（まきむく）、三輪（みわ）、香具山（かぐやま）、畝傍（うねび）と、歴史好きにとってはわくわくするような駅名が続きます。巻向は景行天皇の御所があった地です（記紀には纏向という文字で記されています）。三輪はもちろん古代史にとって重要な地名で、崇神天皇から仲哀天皇までの5代を「三輪王朝」と呼ぶこともあるようです。香具山は持統天皇の御製

　──春過ぎて夏来たるらし白妙の衣干したり天香具山

　で有名です（なお、「……夏来にけらし白妙の衣干すてふ……」という百人一首での詠みかたは原典とは違うそうです）。そして畝傍御陵はもちろん神武天皇の御陵とされる皇室の原点です。
　そして路線名になっている桜井は楠木正成の「青葉しげれる櫻井の……」の櫻井ノ駅にちなむ……と言いたいところですが、残念ながらこれは別の場所らしい。
　桜井線とほぼ並行して、日本最古の街道と言われる山の辺の道が通っていますし、周囲には古墳なども点在しています。万葉集などよりはるかに古い史跡がたくさんある地域なのです。
　そこをただ列車で通り過ぎるのはもったいない気もしますが、先を急ぐので、駅名でいにしえをしのぶのみにして、8時16分高田着

　ここからは和歌山線の電車に乗り換えます。奈良県というのは北部が拓けて、南部は鬱蒼たる山岳地帯になっていますが、その山岳地帯の北辺をかすめながら和歌山へ向かうのが和歌山線です。途中の吉野口は文字通り吉野山への入口、そして橋本は高野山への入口となっています。桜井線よりは新しい時代になりますが、こちらも歴史の香る路線と言えます。
　高田駅で待っていると、真っ赤に塗られた電車がやってきたので、これは乗ったことのない珍しい型だろうかと一瞬期待しましたが、なんのことはない105系、つまり旧国電のなれの果てでした。座席もロングシートで、2時間以上を乗ってゆく列車にしてはがっかりです。和歌山線は非電化の頃からなぜかロングシートが普通で、確か宮脇俊三氏も嘆いていた記憶がありますから、やむを得ないのでしょう。真っ赤だったのは、「旅万葉」なるテーマで塗色したジョイフルトレインだったからでした。途中で「四季万葉」と銘打たれた青い電車ともすれ違いました。車内には広告の代わりに、山上憶良、大伴旅人、額田王などの和歌が、簡単な解説および肖像画を伴って貼られていました。
　ロングシートとはいえ、いちばん前方の席に陣取って、進行方向が見える位置でしたので、まあ満足ではありましたが、ワンマンカーなので最前方の扉は各駅で開け放たれ、けっこう寒い想いをしました。運賃の授受をしなければならないので、無人駅で下りる場合は必ず運転士に近い最前方の扉から下りなければならないわけです。
　高田で乗った時にはかなり立ち客も居ましたが、次の大和新庄で早くも大勢下り、あとは乗ったり下りたり、まあローカル線らしい乗車率で走りました。ただし和歌山が近づくとだいぶ混んできました。
　和歌山線にも117系（「新快速」の嚆矢）あたりが投入されないものかと思いますが、確か4輌が基本編成なので、和歌山線には過剰なのでしょう。2輌編成に改造できると良いのですが。

　和歌山でも10分だけの乗り換えで、紀勢本線の列車に乗ります。御坊まで行って、紀州鉄道に乗ってきたいと考えたのでした。
　以前、和歌山から少し南下したあたりに、3つのミニローカル私鉄が存在していました。紀勢本線の海南に近い日方駅から登山口駅までを結んでいた野上電気鉄道、藤並から金屋口までを結んでいた有田鉄道、そして御坊から日高川までを結んでいた紀州鉄道です。この3つは、時刻表でも1箇所にまとまって、仲の良い三つ子のように扱われていました。
　私は高校2年生の夏に紀伊半島を旅したことがあり、その時にこの3線を全部乗りましたが、それから30年余、野上電気鉄道と有田鉄道はモータリゼーションの波に押し流されて姿を消しました。しかし、紀州鉄道だけは、末端の西御坊〜日高川を廃止しただけで、ひとり健在です。全長わずか2.7キロ、独立した運行をしているものとしては日本でいちばん短い鉄道として有名です。現在は2.2キロの芝山鉄道などもありますが、これは事実上京成電鉄の末端として扱われ、独立した列車運行をおこなっていません。今後、線路の所有者と列車運行業者が異なる、いわゆる上下分離式などで、もっと短い鉄道が生まれる可能性はありますけれども、「独立した運行で最短」という紀州鉄道の地位が脅かされることは無さそうです。
　紀州鉄道だけが残っているのは、この鉄道会社の本体が実は不動産屋であるという事情によります。軽井沢などで紀州鉄道の社名を見たことがある人は多いと思いますが、実は主にあのあたりで別荘分譲などをおこなっている会社であり、本社は東京にあります。
　東急不動産や西武グループのコクドなどでわかるとおり、鉄道会社が不動産業を営むことは多く、しかも地道な印象があるのか信用されやすいようです。紀州鉄道の中核となっている不動産屋さんはそれを狙って、まず磐梯急行という会社名を名乗りましたが、この鉄道が廃止になってしまっため、当時御坊臨港鉄道といった和歌山県のミニ私鉄を買収して紀州鉄道を名乗ることにしたわけです。
　実際紀州鉄道を名乗ってから業績が上向いたのでしょう、会社はこのミニ私鉄を守り続けました。もちろん、鉄道事業だけ見れば大赤字でしょうが、言ってみれば宣伝費の一環として鉄道への支出を続けています。ミニ路線であるだけに、大赤字と言っても絶対額では大したことがなく、本業である不動産売買の収益で楽々と賄えてしまう程度なのだろうと思います。だから、たぶん今後とも廃止されることはないでしょう。
　車輌はレールバスで、2.7キロを8分かけてゆっくり走っています。1日23往復ですから、ローカル私鉄としてはかなり便数が多いほうです。
　三つ子の中でただひとつ残って健闘している紀州鉄道に敬意を表し、今回30余年ぶりに乗ってこようと思い立ったのでした。
　御坊までは紀勢本線の普通列車で約1時間です。海南や藤並で、車窓から野上電気鉄道や有田鉄道の痕跡を見つけようとしましたが、よくわかりませんでした。そもそも海南駅などは橋上駅に変貌していて、あたりもよくあるロータリーになってしまっており、以前の雰囲気が全然残っていません。藤並の駅前には有田鉄道の残党である「有鉄バス」が停まっていて、多少偲ぶことができたくらいのものでした。
　紀州鉄道は御坊駅の一角から発車します。一旦改札を出てみましたが、紀州鉄道の券売機というものはありません。全部車内精算です。だから紀州鉄道に乗ろうという人は、無券で改札を通ることになります。混乱は起きないのだろうかと思っていたら、発車間近になって、駅員がレールバスの運転士に何か書き付けを渡しに来ました。もしかしたら「紀州鉄道に乗る」と言って改札を通った人数を知らせに来たのかもしれません。
　数人の客を乗せて、レールバスは発車しました。最初の学門駅までは少し距離があります。この駅では乗降客は居ませんでしたが、次の紀伊御坊、それから市役所前では、乗ってくる人も下りる人も居ました。なかなか乗り下りが活溌です。1時間に1〜2本は走っているので、御坊市の市内鉄道としてそれなりに利用されているのでしょう。途中の駅など全部無人駅かと思ったら、紀伊御坊にはちゃんとした駅舎もあって駅員も居たのでびっくりです。車庫がある駅だからかもしれません。
　終点の西御坊は、民家の軒先に停まったようなあんばいでした。かつて廃止された日高川までの線路ははがされておらず、続いている線路の上に通行止めの柵が立てられているだけでした。線路撤去費用をかけるのも面倒だ、くらいの意識なのでしょう。
　折り返しの発車は37分後であり、西御坊駅のあたりはそんなに長時間を潰せる場所が無さそうです。2.7キロしか無いのですから、歩いて御坊駅に戻ることにしました。線路に沿っている道は無いようですが、道路を歩いても3キロかそこらで済むのではないでしょうか。あとから考えると、日高川駅の廃墟でも見に行ってきて、戻りの列車に乗れば良かったとも思いましたが。
　地図を持っていたわけではないので、いい加減な見当で歩き出しましたが、学門駅までは順調に辿り着きました。
　ところが、そこからがよくわかりません。わりと大きな道路に出たのは良いものの、どちらの方向に歩けば御坊駅に着けるのかがわからなくなりました。困ったことに、御坊市の中で御坊駅は街外れになります。中心部は紀州鉄道の紀伊御坊駅から市役所前駅にかけてのあたりでしょう。繁華な方へ行けば駅へ着けるという保証がありません。
　紀勢本線の戻りの列車までには充分帰り着けると踏んで歩き出したのでしたが、道を間違えたようで、ぎりぎりになってしまいました。ようやく駅に辿り着き、跨線橋を駆け上ってプラットフォームに出るのと、列車の扉が閉まるのとが同時でした。
　やんぬるかな、と思いましたが、都会の電車と違い、本数も少ないだけあって、一旦閉まった扉を開けてくれました。動き始めていればさすがに無理だったでしょうが、ほっとして乗り込みました。真冬なのに汗びっしょりです。携帯電話についている歩数計を見ても、4キロくらいは歩いてしまった計算になりそうです。

　和歌山から御坊に行く時の電車は関空快速・紀州路快速と同じ223系、和歌山に戻る時の電車はブルーに塗られた117系でした。いずれも新快速型ですから、転換クロスシートで快適です。和歌山線になぜこれを投入しないかと思います。
　和歌山ではその紀州路快速に乗り換えました。阪和線を一路走破して天王寺まで行きます。
　阪和線には何度か乗ったことがあるはずなのですが、大阪に近いほうはともかく、和歌山附近の様子はほとんど記憶にありませんでした。よく考えてみると、そのあたりを乗った時はつねに夜になっていたような気がします。かつて紀勢本線を走っていた寝台普通列車「はやたま」や、そのなごりであった「朝釣り快速」などで通過しただけだったかもしれません。
　かつては阪和線にも新快速というのがあり、天王寺から和歌山まで、なんと途中鳳だけの停車で突っ走っていました。それが無くなり、普通の快速もだんだん停車駅が増え、関西空港へ向かう線が日根野から分岐するようになってさらに増え、現在では日根野以南は各駅停車となってしまいました。昔で言えば区間快速並みです。しかし車輌はぐっと良くなりました。61.3キロを70分ほどで駆け抜けます。この数字だけ見ると関西にしては遅いようですが、各駅停車の区間があることと、日根野で関空快速を併結するためにしばらく停車していることを考えれば、なかなか健闘していると思います。

　15時25分に天王寺に到着し、すぐに大和路快速に乗り換えました。1区間だけ乗り、久宝寺で下ります。私が乗ったことのない新線・おおさか東線が、ここから分岐しています。久宝寺から片町線の放出（はなてん）まで、わずか9.2キロの短い路線ですが、ほとんどの駅で他の路線と接続しており、大阪の環状路線として大いに活用されそうです。
　久宝寺を出るとしばらく関西線と並行し、左右に分かれたあたりで新加美駅となりますが、どの路線とも接続していないのはこの駅だけです。あとはJR長瀬とJR俊徳道で近鉄大阪線、JR河内永和で近鉄奈良線、高井田中央で地下鉄中央線と連絡して放出に至ります。後発なので駅名にいちいち「JR」をつけていますが、これはJR西日本ならではでしょう。東日本や東海で「JR」を冠した駅名はありません。
　初期の武蔵野線同様、連絡していると言っても、いまのところ接続相手にはあまり重んじられていません。長瀬も俊徳道も河内永和も、近鉄のほうでは準急すら停車してくれていないのでした。そのうちジャンクションとして重要になってきたら停車することになるでしょう。武蔵野線と接続している東武東上線の朝霞台、東武伊勢崎線の新越谷、北総鉄道の東松戸なども、そうやってだんだんと地位を上げてきた駅です。おおさか東線も、地道に存在感を高めてゆくのがよろしいでしょう。
　放出からは片町線の各停に乗り換え、尼崎まで出て、東海道線の新快速で新大阪に行きました。新大阪で合唱団の指導者と待ち合わせをしていたからですが、わずかな時間のうちに3回も淀川を渡ったことになります。

(2012.12.29.)

III

(2012.12.30.)